文心一言發布后股價暴跌，汽車智能化這張牌究竟該怎么打？

預告了一個多月的文心一言，終于在3月16日揭開面紗，可令人遺憾的是，發布后的效果不僅沒能達到預期，還因為李彥宏給大家展示的是提前錄好的視頻，被網友嘲笑為“ChatPPT”。甚至一向對“新技術”極為包容的資本市場也不買賬——文心一言發布會還未結束，百度股價就直線下挫，跌幅一度擴大至10%。

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“百度股價下跌”的詞條也一度登頂微博首頁。那么為什么網友會如此失望呢？我們回看了一遍發布會，總結了幾個原因。

其一，在于技術不夠新穎。發布會上展示的文心一言對話模型從內容輸出到交互界面，幾乎可以稱之為ChatGPT的翻版，支持多模態文本生成視頻、音頻雖然很亮眼，但被提前一晚發布的“GPT-4”搶去了風頭。

有科技媒體稱，文心一言本來對標的是OpenAI在去年11月底發布的ChatGPT（GPT-3.5版本），沒想到在發布前夜遇上了實力更強的新版GPT-4，整體的節奏被打亂了。李彥宏也表示，AI可以通過數據積累迭代實現智能升級，未來的潛力還是無窮的。

這個邏輯有點兒像車企宣傳智能化功能時強調的“OTA”升級，盡管這項功能現在還不完善，但假以時日總能派上用場。

其二，在于態度不夠誠懇。發布會之所以讓人期待，是因為能夠實時展示產品的效果，或許為了避免直播事故，百度此次發布采用了錄制視頻的做法，效果大打折扣。這種操作跟互聯網企業剛剛踏入汽車市場的時候頗為相似，當時的熱詞是“PPT造車”。

其三，在于姿態不夠優雅。李彥宏在發布會上宣布，已經有超過650家企業將接入文心一言，也用了極大篇幅介紹技術變現和商業合作的價值。但這些技術目前無法在用戶層面落地，甚至目前首批內測只開放給B端用戶。

因此，無論是業內還是網友都普遍認為，百度發布文心一言是想蹭ChatGPT的熱度，提前站位AI市場，畢竟目前國內科大訊飛、商湯也都在做相似的產品，百度自然要先聲奪人。

李彥宏自己也承認，“從我自己在內測過程中體驗到的文心一言的能力來說，當前確實不能叫作‘完美’?！敝赃x擇此時發布，更多是滿足市場的需求。

這是一種焦慮。面對市場競爭的不確定性，盡管技術可能還不夠成熟，但必須先發制人，先占領輿論高點再說。

當然，作為中文搜索“一哥”，百度在芯片層（高端芯片昆侖芯）、框架層（飛槳）、模型層（文心預訓練大模型）和應用層（產品在諸多場景應用）等技術領域都擁有關鍵自研技術，可以說是國內最有實力做出與ChatGPT對標產品的企業。

從這個意義上說，哪怕文心一言目前的水平遭到嘲笑，但對于正在面臨智能電動化轉型的車企而言，依然是一根可以嘗試的“救命稻草”。

因此我們看到，截至目前，已經有包括長安、吉利、嵐圖、紅旗、長城、東風日產、零跑等10余家車企都宣布將在其智能座艙接入文心一言。將于3月18日上市的長安逸達，或將會成為全球首款搭載文心一言的車型。

這些企業之所以宣布合作，也是想盡可能完善智能互聯領域的生態架構。因為，在嚴重內卷的智能化賽道里，“人無我有，人有我優”已經成為了公認的競爭法則。

但當“活著”成為2023年各行各業發展的主基調，汽車行業各大品牌紛紛加入“價格戰”的大背景下，每個企業其實都應該深刻反思一下——在智能駕駛和智能座艙短時間內很難有質的提升的當下，汽車智能化這張牌究竟應該怎么打？跟風在智能化硬件上進行瘋狂“內卷”，究竟值不值得？

之所以提出這樣的問題，是因為近年來，在智能電動化的浪潮下，車企或被資本、或被市場裹挾著進入瘋狂的內卷中，堆芯片、拼算力、屏幕越做越大，已經成為競爭的“新常態”，但無效內卷帶來的是產品陷入同質化，品牌也沒有形成自己的“護城河”。

過去資本尚且有所偏愛，但百度文心一言發布后股價暴跌的事實在證明，資本對于技術投資已經不像過去那么“上頭”。

對于車企而言，堆砌硬件不僅需要高昂的成本，也提高了產品售價，微薄的產品利潤再加上迫不得已迎戰特斯拉而進一步降低的價格底線，讓本就虧損的企業“雪上加霜”。

在這種競爭態勢下，企業必須對市場競爭有清晰的認知，應當明確品牌發展的底層邏輯，找到自己的差異化優勢，才能從容地應對市場艱巨的挑戰。

在“蔚小理”三家頭部新勢力里，小鵬是最早陷入危機的，去年年度銷量目標25萬臺，最終僅完成了120757臺，成為最讓人擔憂的新勢力企業之一。究其原因，不是小鵬在技術上不夠創新，而是消費者對于“智能化”這個最大的賣點不太買單。

但日前外媒報道，與在中國本土推出的版本相比，小鵬汽車在荷蘭、瑞典、丹麥和挪威上市的小鵬G9將少裝兩個傳感器，其中一個傳感器是3D激光雷達。小鵬汽車歐洲產品規劃負責人Martin Stegelmeier向外媒透露，“取消G9的激光雷達是由于成本問題。激光雷達的成本非常高。在歐洲，我們希望在ADAS（高級駕駛輔助系統）領域處于領先地位，但也必須提供一個有競爭力的價格。如果安裝了激光雷達，我們就無法做到這一點?！?/p>

這既是妥協，更是對市場認知的清醒和進步。對配置的重新規劃，證明小鵬汽車已經意識到產品定位的模糊和定價的不合理，必須有所取舍，拿出更有誠意的價格才能在市場擁有立足之地。

不過很可惜，目前在國內市場，小鵬似乎依然堅定“智能駕駛”路線不動搖。新上市的小鵬P7i 搭載了第二代智能輔助駕駛系統XNGP，傳感器增加了兩個激光雷達，智能輔助駕駛芯片上最高搭載了雙Orin-X芯片，提供508TOPS高算力。

不可否認，相較于小鵬P7，小鵬P7i的價值感再次有了很大的提升，不過這些升級對于用戶的實際使用價值感依然是存疑的，能否被用戶認可也還是未知數。單從定價上看，小鵬P7i的起步價比特斯拉Model 3還貴2萬元，已經失去了部分先機。

從媒體的角度看，我們覺得小鵬完全可以推出一個適當簡配的入門版降價，以滿足更多用車群體的需求，同時增強其市場競爭力。

我們并不是唱衰“智能駕駛”，這是未來出行的美好愿景，我們也期待L4、L5級自動駕駛實現的那一天。但我們也應該看到，現階段任何拋開交通環境和法律法規，只談技術背景的智能駕駛都是偽命題，不具備現實意義。智能駕駛難以落地、L2無法跨越到L3的根本原因從來不是技術，而是法規、數據甚至人性等等問題的綜合作用。

特斯拉“剎車門”頻發，事故問題至今還未有定論，已經讓人們對于智能駕駛的期待降到冰點，在海外市場，高階智能駕駛Robotaxi陷入了技術難突破，商業化難落地，資本市場難融資的“三難困局”，無人車明星獨角獸ArgoAI直接宣告倒閉.....

褪下“智能駕駛”的光環后，特斯拉之所以還能保持高銷量的原因，一方面是頻繁的降價刺激，一方面還有品牌價值加持，但如果長期降價，品牌價值也會因此受損，這其實是惡性循環。

此前上市的智己LS7似乎已經“想通了”，前者上市時發布的最低配版本就是閹割了激光雷達的版本，中大型轎車的定位，起步價做到30.98萬，在同級中很有競爭力，讓業內普遍持樂觀態度。

這種產品定價的方式雖然很傳統，品牌通過差異化優勢為車型創造宣傳話題，但最終定價依然充分考慮受眾需求和消費實力，其實是很實用的，據了解，即將上市的飛凡F7在定價策略上也會給到驚喜。

當然，依然有企業死磕“智能駕駛”。比如集度汽車，此前集度CEO夏一平在接受采訪時鏗鏘有力地對記者說，“蔚小理等新勢力自動駕駛賣不好是技術能力不行，集度要告訴市場什么是自動駕駛好的體驗的標準”。

看得出來，夏一平已經深深掌握了當代流量法則——“情緒比內容更重要，如果再加上對立，那就是效果加倍?！?/p>

我們理解作為后來者，集度需要用出位的言論博流量博關注，但他的言辭的確有著“不知者無謂”的孤勇。技術是否真的強過蔚小理不得而知，但如果事到如今還堅持將品牌核心優勢聚焦在虛無縹緲的“智能座艙和智能駕駛”上，集度的前途或將很微妙。

當然，除了卷配置，服務和營銷也是卷出天際。由特斯拉開創的直營模式，被各家車企所沿用，這就導致新勢力要像傳統車企一樣在研發生產上投入，還要兼任過去“經銷商”職責，服務培

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網頁題目：ChatGPT或將加入PPT ChatGPT或將加入PPT
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